Скорость всегда завораживала, манила человека. Перемещаться из одного пункта в другой как можно быстрее — для решения подобной задачи изобретатели не жалели сил. Особенно усердно пытались в прежние годы модернизировать рельсовый транспорт. Начиная со времен паровоза Стефенсона, по железным колеям запускали одно чудо техники за другим. В Москве тоже проводили такие эксперименты.
В 1921 году, на заре Советской власти, по проекту механика Валериана Абаковского был построен пробный вариант так называемого аэровагона для поездок по магистральным дорогам. Получился оригинальный гибрид: пассажирскую дрезину (тележку, передвигающуюся по рельсам) снабдили спереди большущим пропеллером.
Необычная машина грохотала ужасно, зато могла разгоняться до 140 км/час. В пробную поездку от Москвы до Тулы аэровагон отправился 24 июля. В кабину погрузились 22 пассажира — целая делегация советских и зарубежных коммунистов во главе с известным большевиком Сергеевым (больше известным в истории как «товарищ Артем»). Партийцы «с ветерком» домчались до города оружейников, но на обратном пути, неподалеку от Серпухова, произошла авария… Создавая свой быстроходный аппарат, Абаковский не учел совершенно убитого состояния российской «чугунки». На одном из рельсовых «ухабов» аэровагон попросту выбросило с трассы, и он на полном ходу слетел под откос. Погибли все, в том числе и изобретатель винтокрылого вагона.
Жертв катастрофы с почестями похоронили на Красной площади возле Кремлевской стены.
Много лет спустя у Абаковского нашлись последователи. Правда, в их проекте был использован уже не винт, а самолетная турбина. Конструкция, которую окрестили «турбовагоном», проходила обкатку в конце 1960-х, но до серийного производства дело так и не дошло.
Еще один железнодорожный чудо-проект появился в середине 30-х годов минувшего столетия. Некий изобретатель предложил построить между Москвой и Ногинском так называемую электрошаролотковую дорогу. Вагончики поезда должны были разгоняться до 300 км/час, двигаясь на электрической тяге по шарам, уложенным в рельсы-желоба. Об удивительной магистрали с восторгом рассказывали газеты, среди подмосковных полей начались даже работы по разметке будущей трассы, но… Проект создания «транспорта будущего» был похоронен в одночасье. Причина вполне банальна для тех лет: автора изобретения вдруг арестовали как «врага народа».
Другой технической идее повезло больше. Государственная программа предписывала пустить между Москвой и Ленинградом скоростные пассажирские поезда, способные преодолевать 700-километровое расстояние за 5 часов, а то и быстрее. Для суперэкспрессов в 1937 году на Коломенском и Ворошиловградском заводах собрали три паровоза особой конструкции. Чтобы локомотивы могли обладать максимальной резвостью, их снабдили огромнейшими колесами диаметром 2,2 метра. Кроме того, каждый из «мастодонтов» был «закован» в кожухи (своего рода футляры) обтекаемой формы.
Надежды проектировщиков оправдались: один из новых паровозов установил во время пробного рейса рекорд.
Он провел состав от Питера до Златоглавой со скоростью 170 км/час! Впрочем, восторг сразу же сменился озабоченностью. Поспешая в Москву, исполин так размолотил своими колесищами железнодорожное полотно, что дорогу пришлось срочно ремонтировать. Да и техническое обслуживание локомотивов оказалось очень трудоемким. В итоге паровозы-«болиды» так и остались лишь опытными образцами, которые доживали свой недолгий век на Октябрьской железной дороге, водя обычные пассажирские поезда с обычной скоростью. Один из них доставил в столицу пассажирский состав, в котором возвращались триумфаторы-полярники с дрейфующей станции «Северный полюс−1» во главе с Папаниным. А другой чудо-локомотив можно увидеть… в московском метро. Он увековечен на мозаичном панно, украшающем свод центрального зала «Новокузнецкой».